主页 > I荟生活 >双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下) >

双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下)

I荟生活 2020-06-22 878
油电共鸣的速度协奏曲过弯如有轨 释放电子手煞车,以IDS设定的标準Sport模式从引道準备进入跑道,趁着进入碗型弯道前的小段直线将油门踩深,车速约莫从50km/h攀昇至120km/h,9速DCT换档的效率相当快速,身体可以感受到密齿比档位下、一种细微但被精确控制的动力衔接感。接着以高速进入碗型弯道,方向盘回馈的转向感与依车速辅助的力道相当适切,加上NSX採用的Sport Hybrid SH-AWD,透过前轮轴TMU调节左右两轮动力输出,进一步对前轮转向舵角做出更直接的控制,驾驶者也能更有信心地掌握车身动态;再结合NSX特别降低车身重心的设计,整体呈现出来的手感正如原厂所说的「On Rails Cornering」!双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下)New NSX的Sport Hybrid SH-AWD,在过弯时可透过前轮轴TMU调节左右两轮动力输出,对前轮转向舵角做出更直接的控制,驾驶者也能更精準掌握车身动态。 出弯后刻意减速,NSX除原厂配置前六后四Brembo煞车系统外,原厂也善加利用了前轮TMU的电动伺服(Electric-servo)煞车效果,即使刻意急减速,NSX的制动反应不仅能即时回应驾驶的需求,减速力道的反应也比较线性。减至80km/h左右,再次于直线道测试,油门踏板全力到底,引擎拉转反应不仅快,换档转速也延后,虽然车辆极速被电脑限制在180km/h,但伴随ISC(Intake Sound Control)进气共振控制与AEC(Active Exhaust Valve)可变排气阀门的连动,让人在车舱内由「听觉」感知的高亢排气声频、在驾驶座上由「体感」所接收细微但精确的换档衔接,这些感官上的讯息共同汇入脑中,结合速度带来的愉悦,就是让人热爱享受驾驭的快感!至此,全新NSX给我的第一印象相当精采。 连发般换档的直推加速 绕入碗型跑道,将IDS旋钮右转、切入Sport+模式,準备下一个直线道从50km/h的再加速体验。如前所述,Sport+模式会让NSX所有行车相关动态系统的对应速度更快、动态极限也更高。随着时速錶的液晶数字减至50,再次全力油门到底!接下来的这段过程,真的让我有结束得太快以至于难以完全回想每个细节的遗憾。虽仍有电子速限的紧箍咒,但与Sport模式相比,Sport+模式不仅每个档拉到高转的时间更短,9速DCT双离合器交互接离档位的速度也更迅速,换档的加速排气声浪也变得更高亢!但让Sport+模式加速感有如此明显差异的原因,除了3.5升双涡轮V6引擎搭配9速DCT外,电动马达同步进入高输出模式的搭配更是让NSX达成Klaus所说「Zero-delay response零延迟反应」的重要功臣!双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下)採中置设定的3.5升双涡轮增压引擎位于后挡玻璃下方,原厂也提供碳纤维引擎护盖供选配。
两圈的高速周回道试驾至此,眼见Track模式是来不及了,就利用最后一段绕回Pit区的路程来体验Quiet模式。在这个模式下,NSX会以前轮的TMU作为主要驱动力来源,纯电动模式下的NSX变得极为安静,与之前全力加速的贲张感截然不同。若动力上需要引擎介入协助,Quiet模式则是将引擎转上限设定在4000rpm,变速箱档位也会选择搭配低速档,而AEV与ISC则不会作动。一旁的工作人员这时也笑道,有了这个模式,在地下停车场或是静谧的社区,NSX的车主应该就不用担心引擎声浪太引人侧目了。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下)强调日常使用的便利性是NSX设计的主要诉求之一,在中置引擎的设计下,二代NSX同样在引擎室后方另外规划出110.4公升的行李厢空间,足够放下一套高尔夫球具及随身物品。
Sport Hybrid Power Unit运动化油电複合动力模组NSX所採用的Sport Hybrid SH-AWD油电混合全轮驱动系统中,Sport Hybrid Power Unit运动化油电複合动力模组当属最关键技术。后方的汽油引擎、马达及变速箱负责驱动后轮,前轮轴上的双电动马达模组负责驱动前轮,前轮的模组可输出最大73hp效能,协助NSX达到最大综效输出573hp。当NSX煞车时,系统能利用减速动能来回充电能,加速时则供电给电动马达来协助引擎加速。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下) TMU(Twin Motor Unit)位在NSX前轮轴上的TMU双电动马达模组,两具电动马达独立驱动左右两轮,中间透过单向式离合器、多片式煞车结构及双齿轮减速机构整合。当NSX进入弯道时,中央行车电脑会侦测车速、引擎转速、前轮角度,控制TMU降低内侧车轮输出扭力、增加外侧车输出扭力,更直接控制前轮转向舵角,让NSX达成更顺畅、灵敏的过弯。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下) 複合材质车体结构(Multi-Material Body)全新NSX车体结构在开发时,被设定必须符合以下几项要求:轻量化、能承受油电複合动力的结构强度、符合保护乘员的车舱安全强度、精确传递车辆性能与操控性的结构以及维修耐用度。对应如此的需求,原厂提出複合材质车体结构(Multi-Material Body)的对策,依各部位需求採用不同铸造法的铝合金或钢材,并结合碳纤维材质运用,来达成上述的开发需求。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下) ISC+AECISC(Intake Sound Control)进气声响控制与AEC(Active Exhaust Valve)可变排气阀门可随着IDS模式的选择来调节导入车舱内的「性能声浪」。图中黄色部分即为ISC传导进气声的管路,直接连到车舱后方左右上侧。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下)  回归享受日常驾驭的愉悦 如Klaus在简报时所说──「Number is not the all things」,光从资料与数据的确难以感受全新NSX的进化全貌。相较初代NSX以3.0升VTEC V6搭配五速手排带来的直接手感与操控精準度,二代NSX则大跃进地运用最新的双涡轮引擎、9速DCT变速箱整合Sport Hybrid SH-AWD技术,差异感犹如类比进化到数位。不过没变的是,二代NSX上所有技术整合的最终目的,仍旧聚焦在让驾驶者回归能在日常单纯地享受驾驭的愉悦,并且更进一步强化这种体验。双涡轮来电超给力Honda New NSX日本试驾(下) 具备实力的新挑战者两圈高速周回道、短短10分钟的接触,虽短暂却也直接感受全新NSX睽违10年之后进化的重点。若你问我NSX快不快?我觉得它够快了,0~100km/h三秒内哪不够快?但回归现实世界,二代NSX进化幅度确实很大,技术性与性能水準也够高,但此级距对手如Ferrari 488、Lamborghini Huracan LP610-4、Porsche 911 Turbo S、McLaren 570S、Audi R8 V10 Plus、Nissan GT-R等等也非省油灯,能否获得肯定、入列超跑阵容,对二代NSX而言,证明实力的挑战赛才刚揭开序幕,不过我也相信全新NSX具备一方之霸的实力。
Honda NSX预估售价新台币900万元起引擎型式TwinTurbo V6 DOHC 24V排气量3493c.c.缸径×冲程91.40×88.9mm压缩比10.0:1最大综效马力573hp引擎最大马力500hp/6500~7500rpm引擎最大扭力56.1kgm/2000~6000rpm悬吊系统前双A臂、后多连桿轮胎规格前245/35/19、后305/30/20驱动方式AWD变速系统九速DCT自手排Gear Ratio1st~9th3.838/2.443/1.778/1.428/1.211/1.038/0.881/0.747/0.634终传比3.583煞车系统四轮碟煞长/宽/高4470/1940/1215mm轴距2630mm轮距前1655、后1615mm车重1727kg车重分配F/R42%/58%0~100km/h3秒内极速306km/h主动安全VSA、ABS、EBD、BAS、TPMS被动安全前双座气囊、前双座侧气囊、双侧头部气帘配备重点Integrated Dynamics System、Active Noise Control、Active Sound Control、TFT数位驾驶仪錶、Keyless门锁感应系统整合自动门把。选用配备Carbon Fiber Exterior/ Interior Sport Package、黑色Alcantara顶篷、Carbon车顶、陶瓷複合煞车碟盘、交织纹铝合金轮圈。